Keselamatan pelayaran Indonesia tidak lagi hanya dibaca sebagai rangkaian kecelakaan yang berdiri sendiri. Data menunjukkan frekuensi kejadian yang tinggi, korban yang banyak, serta pola risiko yang berulang. Persoalannya bukan semata-mata apakah regulasi sudah tersedia, tetapi apakah sistem pengawasan mampu menemukan risiko sebelum kapal mengalami kecelakaan.

Badan Nasional Pencarian dan Pertolongan (Basarnas) mencatat 601 operasi pencarian dan pertolongan terkait kecelakaan kapal sepanjang 1 Januari hingga 15 Agustus 2026. Dari 3.607 korban terdampak, 3.165 orang selamat, 239 meninggal dunia, dan 203 masih dinyatakan hilang.

Artinya, dalam sekitar 7,5 bulan terjadi rata-rata 80 operasi pencarian per bulan, atau 2,6 kejadian per hari. Dari seluruh korban terdampak, 6,6% meninggal dan 5,6% masih hilang, sehingga lebih dari 12% korban belum tercatat kembali dalam kondisi selamat ketika data tersebut disampaikan.

Angka itu belum memasukkan kecelakaan KM Virgo Transport 8 pada 13 September 2026. Kapal rute Surabaya–Banjarmasin itu membawa 243 orang dan 89 kendaraan. Per 14 September, enam orang meninggal, 108 berhasil diselamatkan, sedangkan 129 masih dicari. Kapal tersebut dibangun di Jepang pada 1987 dan baru beroperasi di Indonesia sejak Juli 2026.

Penyebab kecelakaan Virgo masih menunggu investigasi. Namun pertanyaan yang lebih mendasar adalah mengapa sistem pengawasan belum mampu mengidentifikasi dan mengendalikan risiko yang sebenarnya dapat diprediksi sebelum kapal beroperasi.

Bukan Kekurangan Regulasi

Indonesia tidak kekurangan regulasi keselamatan pelayaran. Kerangka hukumnya mencakup Undang-Undang Pelayaran, standar keselamatan kapal, sertifikasi, pemeriksaan kelaiklautan, hingga sistem manajemen keselamatan perusahaan. Masalahnya adalah kesenjangan antara kepatuhan administratif dan keselamatan operasional.

Kasus KMP Putri Yasmin memberikan ilustrasi yang jelas. Kapal tersebut menjalani uji petik pada 31 Mei 2026 dan dinyatakan laik laut, memperoleh Surat Persetujuan Berlayar pada 12 Agustus, dan memiliki sertifikat keselamatan kapal penumpang yang berlaku hingga 21 November 2026. Pada hari yang sama kapal memperoleh izin berlayar, justru terbakar saat melayani rute Padang Bai–Lembar.

Fakta ini tidak berarti pemeriksaan Mei keliru atau sertifikat tidak berguna. Sertifikat membuktikan pemenuhan persyaratan pada saat pemeriksaan, tetapi tidak otomatis menjamin profil risiko kapal tetap sama selama beroperasi—mengingat kondisi mesin, proteksi kebakaran, perilaku awak, dan muatan dapat berubah sewaktu-waktu. Karena itu, pertanyaan pengawasan tidak cukup "apakah kapal laik ketika diperiksa", tetapi harus "apakah risikonya tetap terkendali selama kapal terus beroperasi".

Data Kecelakaan Menunjukkan Pola

Masyarakat Transportasi Indonesia mencatat 122 kasus kecelakaan kapal sepanjang 2020–2026 berdasarkan data Mahkamah Pelayaran, dengan tabrakan sebagai penyebab dominan sebesar 36%, disusul kapal tenggelam 24%. Sementara itu, data investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mencatat 57 kecelakaan pelayaran pada 2020–2024, dengan kebakaran dan ledakan mencapai 24 kasus atau 42%.

Artinya, kebakaran bukan fenomena baru pada 2026, melainkan pola yang sudah terlihat dalam data investigasi beberapa tahun sebelumnya. Karena itu, ketika Juli–Agustus 2026 mencatat kecelakaan KLM Nurul Salsa 01, KM Prince Soya, KMP Mutiara Sentosa II, dan KMP Putri Yasmin secara beruntun, respons pemerintah seharusnya tidak berhenti pada empat kapal tersebut. Melainkan, menjadi sinyal untuk menguji ulang profil risiko kapal lain berkarakteristik serupa.

Di sinilah perbedaan antara pengawasan berbasis insiden dan pengawasan berbasis risiko menjadi penting. Yang pertama bertanya kapal mana yang baru mengalami kecelakaan; yang kedua bertanya kapal mana yang memiliki karakteristik risiko yang sama. Pertanyaan kedua lebih penting karena berorientasi mencegah kecelakaan berikutnya, bukan sekadar menindaklanjuti yang sudah terjadi.

Manifes Bukan Sekadar Administrasi

Persoalan lain adalah akurasi manifes. Dalam kasus KMP Mutiara Sentosa II, lima anak berada di kapal tetapi tidak tercatat dalam manifes. Dalam keadaan darurat, manifes adalah basis data keselamatan: jumlah orang di kapal menentukan berapa yang harus dicari, siapa yang telah dievakuasi, dan siapa yang masih hilang. 

Karena itu, ketidakakuratan manifes bukan sekadar pelanggaran administrasi—data penumpang harus diverifikasi sebelum berangkat dan tersedia secara digital bagi otoritas saat darurat.

Usia Kapal Harus Masuk Profil Risiko

Kasus Virgo juga memperlihatkan pentingnya memasukkan usia dan riwayat kapal ke dalam profil risiko. Kapal tersebut dibangun pada 1987 dan berusia sekitar 39 tahun ketika mengalami kecelakaan. 

Usia kapal tidak boleh langsung dianggap sebagai penyebab kecelakaan, karena kapal tua yang dirawat baik dapat tetap aman. Namun usia tetap variabel rasional untuk menentukan kedalaman pemeriksaan, terutama terhadap struktur, mesin, kelistrikan, proteksi kebakaran, stabilitas, serta riwayat perawatan dan perombakan. 

Kapal dengan kombinasi risiko—usia tinggi, perubahan fungsi, temuan berulang, riwayat insiden, atau rute berisiko—semestinya tidak diperlakukan sama dengan kapal berekam jejak keselamatan baik.

Dari Audit Pascakecelakaan ke Prediksi Risiko

Kementerian Perhubungan telah mengaudit operator empat kapal setelah rangkaian kecelakaan Juli–Agustus. Langkah ini diperlukan, namun audit pascakecelakaan punya keterbatasan mendasar: kapal berisiko tinggi baru mendapat perhatian intensif setelah risikonya berubah menjadi korban.

Pengawasan perlu bergeser dari pemeriksaan berbasis jadwal menuju berbasis risiko. Setiap kapal semestinya memiliki skor risiko yang diperbarui berkala, mencakup usia, jenis kapal, riwayat kecelakaan, temuan pemeriksaan, kondisi mesin dan proteksi kebakaran, riwayat perawatan, perubahan konstruksi, karakteristik muatan, serta risiko rute. 

Skor ini menentukan frekuensi dan kedalaman pemeriksaan. Kapal berisiko tinggi diperiksa lebih sering, temuan berulang tidak cukup hanya dicatat untuk diperbaiki. Jika ditemukan kekurangan besar, keberangkatan harus ditunda hingga risiko benar-benar terkendali. 

Dengan cara ini, pemerintah tidak hanya mengawasi kapal yang sudah bermasalah, tetapi aktif mencari kapal lain dengan profil risiko serupa.

Ukuran Keberhasilan Harus Diubah

Keberhasilan pengawasan selama ini mudah diukur dari jumlah kapal diperiksa, sertifikat diterbitkan, atau operator diaudit—indikator yang lebih mengukur aktivitas ketimbang efektivitas keselamatan. 

Indikator yang lebih relevan adalah berapa banyak risiko tinggi ditemukan sebelum kecelakaan, berapa temuan berulang, berapa lama penyelesaiannya, dan berapa kapal yang dicegah berlayar karena risiko keselamatan. Dengan kata lain, ukuran keberhasilan bukan berapa kapal dinyatakan laik laut, melainkan berapa kecelakaan yang berhasil dicegah.

Jangan Menunggu Kapal Berikutnya

Data 601 operasi pencarian dalam 7,5 bulan, dengan 239 korban meninggal dan 203 masih hilang, menunjukkan bahwa keselamatan pelayaran membutuhkan perubahan pendekatan. Rentetan kecelakaan setelahnya, termasuk KM Virgo Transport 8, semakin memperkuat urgensi tersebut.

Indonesia tidak kekurangan regulasi maupun mekanisme pemeriksaan. Yang perlu diperbaiki adalah cara menggunakan data kecelakaan untuk mencegah kecelakaan berikutnya. Paradigmanya harus bergeser dari “apakah kapal memenuhi dokumen?” menjadi “seberapa besar risiko kapal ini, dan apakah sudah dikendalikan?” 

Jika pengawasan baru bergerak setelah kapal terbakar, tenggelam, atau terbalik, maka audit memang selalu datang terlambat.

Catatan Redaksi:
Katadata.co.id menerima tulisan opini dari akademisi, pekerja profesional, pengamat, ahli/pakar, tokoh masyarakat, dan pekerja pemerintah. Kriteria tulisan adalah maksimum 1.000 kata dan tidak sedang dikirim atau sudah tayang di media lain. Kirim tulisan ke [email protected] disertai dengan CV ringkas dan foto diri.